Especificacións técnicas de Marmaray

características técnicas de Marmaray
características técnicas de Marmaray
• Hai unha lonxitude total de 13.500 m, composta por 27000 m, cada unha das cales está composta por liñas dobres.
• O paso de garganta realízase con túnel inmerso e a liña 1 a lonxitude do túnel de inmersión é 1386.999 m, a liña 2 A lonxitude do túnel de inmersión é 1385.673 m.
• A continuación do túnel mergullado nos lados asiáticos e europeos vén realizado por túneles de perforación: a lonxitude de perforación da liña 1 é de 10837 m e a lonxitude de perforación da liña 2 m é de 10816 m.
• A estrada é unha estrada libre de lastres dentro dos túneles e é unha estrada de lastre clásica fóra do túnel.
• Os carrís utilizados foron UIC 60 e os carrís endurecidos de cogumelos.
• Os materiais de conexión son de tipo HM, que é de tipo elástico.
• Os carrís de lonxitude 18 m están feitos en carrís soldados de longo.
• Usáronse bloques LVT no túnel.
• O servizo de mantemento de estradas Marmaray realízase coas máquinas do sistema máis recentes sen interrupcións de acordo co manual de mantemento de estradas TCDD e cos procedementos de mantemento das empresas fabricantes preparadas de acordo coas normas EN e UIC.
A inspección visual da liña realízase regularmente todos os días e as inspeccións por ultrasóns dos carrís realízanse cada mes con máquinas altamente sensibles.
• O control e mantemento dos túneles realízase de acordo coas mesmas normas.
• Os servizos de mantemento realízanse con 1 Manager, 1 Supervisor de Mantemento e Reparación, 4 Engineer, Vixilancia 3 e traballadores 12 na Dirección de Mantemento e Reparación de Estradas da instalación de Marmaray.

figuras

DURACIÓN TOTAL DA LIÑA 76,3 km
Lonxitude da sección de metro superficial 63 km
- Número de estacións na superficie 37 Pezas
Lonxitude total da sección de cruzamento de tubo do estreito ferroviario 13,6km
- Lonxitude do túnel de perforación 9,8 km
- Lonxitude do túnel do tubo inmerso 1,4km
- Aberto - Pechar a lonxitude do túnel 2,4 km
Número de estacións subterráneas 3 pezas
Lonxitude da estación 225m (mínimo)
Número de pasaxeiros nunha soa dirección 75.000 pasaxeiro / hora / ida
Pendente máxima 18
Velocidade máxima 100 km / h
Velocidade comercial 45 km / h
Número de horarios do tren Minutos 2-10
Número de vehículos 440 (ano 2015)

TÚNEL DE TUBO

Un túnel somerxido está composto por varios elementos producidos nun dique seco ou un estaleiro. Estes elementos son atraídos para o sitio, inmersos nunha canle e conectados para formar o estado final do túnel.

Na figura seguinte, o elemento é levado por unha barcaza de atracamento en catamarán a un lugar mergullado. (Túnel do río Tama en Xapón)

características técnicas de Marmaray
características técnicas de Marmaray

A imaxe superior amosa os sobres exteriores do tubo de aceiro producidos nun estaleiro. Estes tubos son entón tirados como un barco e trasládanse a un lugar onde se cubrirá e completarase o formigón (na foto de arriba) [Porto de Osaka do sur en Xapón (ao longo do tren e da estrada) do túnel] (Túnel do porto de Kobe en Minatojima no Xapón).

características técnicas de Marmaray
características técnicas de Marmaray

arriba; Túnel do porto de Kawasaki no Xapón. dereito; Túnel do porto de Osaka do sur en Xapón. Os dous extremos dos elementos péchanse temporalmente por conxuntos de particións; así, cando a auga é liberada e a piscina usada para a construción dos elementos está chea de auga, estes elementos poderán flotar na auga. (Fotografías extraídas dun libro publicado pola Asociación de Enxeñeiros de Proba e Recuperación de Xaponeses).

A lonxitude do túnel mergullado no fondo do Bósforo é de aproximadamente 1.4 quilómetros, incluíndo as conexións entre o túnel mergullado e os túneles de perforación. O túnel é un enlace vital no cruce ferroviario de dous carrís por baixo do Bósforo; este túnel está situado entre o distrito Eminönü no lado europeo de Istambul e o distrito Üsküdar no lado asiático. Ambas as liñas ferroviarias esténdense dentro dos mesmos elementos do túnel binocular e están separadas entre si por un muro de separación central.

Durante o século XX, máis dun centenar de túneles inmersos foron construídos para o transporte por estrada ou por ferrocarril en todo o mundo. Os túneles inmersos foron construídos como estruturas flotantes e logo inmersas nunha canle de dragado previamente cuberto cunha capa de cuberta. Estes túneles deben ter un peso efectivo suficiente para evitar que volvan nadar despois da colocación.

Os túneles inmersos están formados por unha serie de elementos túnel producidos prefabricados en lonxitudes substancialmente controlables; cada un destes elementos é xeralmente XNX m de lonxitude, e ao final do túnel do tubo estes elementos están conectados e unidos baixo a auga para formar o estado final do túnel. Cada elemento ten deflectores colocados temporalmente nas porcións finais; estes conxuntos permiten que os elementos flotan cando o interior está seco. O proceso de fabricación complétase nun dique seco, ou os elementos son lanzados ao mar como un barco e logo prodúcense en partes flotantes preto do lugar de montaxe final.

Os elementos do tubo inmerso producidos e completados nun peirao seco ou nun estaleiro son entón atraídos ao lugar; inmersos nunha canle e conectados para formar o estado final do túnel. Á esquerda: o elemento é arrastrado a un lugar onde se realizarán as operacións de montaxe finais para a súa inmersión nun porto ocupado.

Os elementos do túnel pódense tirar con éxito a grandes distancias. Despois de que as operacións do equipo se realizasen en Tuzla, fixáronse estes elementos nos guindastres das barcas especialmente construídas para permitir a baixada dos elementos a unha canle preparada no fondo do mar. Estes elementos foron sumerxidos, dando o peso necesario para baixar e mergullo.

características técnicas de Marmaray
características técnicas de Marmaray

Sumerxir un elemento é unha actividade que leva moito tempo e crítica. Na imaxe superior móstrase o elemento inmerso cara abaixo. Este elemento está controlado horizontalmente mediante sistemas de anclaxe e cables e as grúas das barras de afundimento controlan a posición vertical ata que o elemento se baixa e está totalmente asentado na cimentación. Na imaxe de abaixo, a posición do elemento pode ser monitorizada polo GPS durante a inmersión. (Fotografías tomadas do libro publicado pola Asociación Xaponesa de Enxeñeiros de Cribado e Criación.)

características técnicas de Marmaray
características técnicas de Marmaray

Os elementos inmersos xúntanse de punta a punta cos elementos anteriores; despois disto, drenouse a auga no punto de conexión entre os elementos conectados. Como resultado do proceso de descarga de auga, a presión da auga no outro extremo do elemento comprime a xunta de caucho para que a xunta sexa impermeable. Mantéñense elementos de apoio temporal mentres se completou a fundación baixo os elementos. A canle volveuse a cargar e engadiu a capa protectora requirida. Despois de inserir o elemento final do túnel do tubo, os puntos de unión do túnel de perforación e o túnel foron cubertos de materiais de recheo proporcionando impermeabilización. As máquinas de túnel (TBMs) usáronse para perforar ata os túneles.

características técnicas de Marmaray
características técnicas de Marmaray

A parte superior do túnel está cuberta con recheo para garantir a estabilidade e protección. As tres ilustracións mostran o recheo dunha barca autopropulsada de dobre mandíbula mediante o método Tremi. (Fotografías tomadas do libro publicado pola Asociación Xaponesa de Enxeñeiros de Cribado e Cria)

características técnicas de Marmaray
características técnicas de Marmaray

No túnel mergullado baixo o estreito, hai unha única cámara con dúas cámaras, cada unha para a navegación por tren de sentido único. Os elementos están completamente incrustados no fondo mariño de xeito que despois das obras de construción o perfil dos fondos mariños é o mesmo que o perfil mariño antes de comezar a construción.

características técnicas de Marmaray
características técnicas de Marmaray

Unha das vantaxes do método do túnel do tubo inmerso é que a sección transversal do túnel pode adaptarse de xeito óptimo ás necesidades específicas de cada túnel. Deste xeito, podes ver as diferentes seccións utilizadas en todo o mundo na imaxe superior. Os túneles inmersos foron construídos en forma de elementos de formigón armado que, de xeito estándar, teñen ou sen sobres de aceiro dentados e que funcionan xunto cos elementos internos de formigón armado. En contraste, aplicáronse técnicas innovadoras en Xapón desde os noventa, empregando formigóns non reforzados pero acanalados feitos por sandwich entre sobres de aceiro internos e externos; estes formigóns son estruturalmente completamente compostos. Esta técnica poderíase implementar co desenvolvemento de fluídos de formigón e formigón de excelente calidade. Este método pode eliminar os requirimentos relacionados co procesamento e produción de barras e moldes de ferro e, a longo prazo, proporcionando unha protección catódica adecuada para envolventes de aceiro, pódese eliminar o problema de colisión.

FORMACIÓN E OUTRO TÚNEL DO TUBO

Os túneles baixo Istambul consisten nunha mestura de diferentes métodos.

características técnicas de Marmaray
características técnicas de Marmaray
A sección vermella da ruta consta dun túnel mergullado, mentres que as seccións brancas son construídas principalmente como túneles de perforación mediante máquinas tuneladoras (TBM), e as seccións amarelas realízanse coa técnica Open-Close (C&C) e o New Austrian Tunneling Method (NATM) ou outros métodos tradicionais. . A figura mostra as máquinas de perforación de túnel (TBM) con números 1,2,3,4 e 5.
Túneles de perforación abertos na rocha mediante máquinas tunelarias (TBMs) conectáronse ao túnel inmerso. Hai un túnel en cada sentido e unha liña ferroviaria en cada un destes túneles. Os túneles deseñáronse cunha distancia suficiente entre si para evitar que se afectasen significativamente. Para proporcionar a posibilidade de escapar ao túnel paralelo en caso de emerxencia, construíronse túneles curtos de conexión a intervalos frecuentes.
Os túneles situados baixo a cidade están conectados entre si cada metro 200; así, prevese que o persoal de servizo poida pasar facilmente dunha canle a outra. Ademais, no caso de producirse un accidente nalgún dos túneles da perforación, estas conexións proporcionarán rutas de rescate seguras e facilitarán o acceso ao persoal de rescate.
Nas máquinas de perforación de túneles (TBM) observouse un desenvolvemento común no último ano 20-30. As ilustracións mostran exemplos dunha máquina tan moderna. O diámetro do escudo pode exceder os metros 15 coas técnicas actuais.
O funcionamento das máquinas modernas de aburrimento de túneles pode ser bastante complexo. A imaxe utiliza unha máquina de tres facetas, que se usa en Xapón, para abrir un túnel con forma oval. Esta técnica pode usarse onde se necesitan construír plataformas de estacións, pero non é necesario.
Onde cambiou a sección do túnel, aplicáronse varios procedementos especializados, así como outros métodos (New Austrian Tunneling Method (NATM), perforación e explosión da galería). Procedementos similares utilizáronse durante a escavación da estación de Sirkeci, que se dispuxo nunha grande e profunda galería aberta baixo terra. Construíronse dúas estacións separadas no subsolo mediante técnicas de peche aberto; Estas estacións están situadas en Yenikapı e Üsküdar. Cando se usan túneles abertos, estes túneles constrúense como sección de caixa única, utilizando un muro de separación central entre as dúas liñas.
En todos os túneles e estacións instálase illamento de auga e ventilación para evitar fugas. Para estacións de ferrocarril suburbanas utilizaranse principios de deseño similares aos empregados para estacións de metro subterráneas. As seguintes imaxes mostran un túnel construído polo método NATM.
Onde hai liñas de durmir reticuladas ou liñas de xuntas laterais, aplícanse diferentes métodos de túnel combinando. Neste túnel úsanse xuntos a técnica TBM e a técnica NATM.

EXCAVACIÓN E ELIMINACIÓN

Os buques de escavación con baldes de apertura empregáronse para realizar algúns dos traballos de escavación e dragado subacuáticos para a canle do túnel.
O túnel do tubo inmerso foi colocado no fondo do Bósforo. Polo tanto, abriuse unha canle no fondo do mar o suficientemente grande como para albergar os elementos da construción; ademais, esta canle está construída de xeito que se poidan colocar unha capa de cuberta e unha capa protectora no túnel.
As obras de escavación e dragado subacuático desta canle realizáronse cara a abaixo empregando pesados ​​equipos de escavación e dragado subacuáticos. A cantidade total de solo brando, area, grava e rocha extraída superou o número total de 1,000,000 m3.
O punto máis profundo de todo o percorrido está situado no Bósforo e ten unha profundidade de aproximadamente 44 metros. Tubo de inmersión Colócase unha capa protectora de polo menos 2 metros no túnel e a sección transversal dos tubos é de aproximadamente 9 metros. Así, a profundidade de traballo da draga foi de aproximadamente 58 metros.
Houbo un número limitado de diferentes tipos de equipos que permitirían realizar isto. Dredger Dredger e Tug Bucket Dredger utilizáronse para os traballos de cribado.
O dragador de balde é un vehículo moi pesado situado nunha barcaça. Como o nome deste vehículo suxire, ten dous ou máis baldes. Estes baldes son baldes que se abren cando o dispositivo cae da barca e está suspendido da barcaza e suspendido. Como os baldes son demasiado pesados, afúndense ao fondo do mar. Cando o cubo se levanta desde o fondo do mar, péchase automaticamente para que as ferramentas sexan transportadas á superficie e descargadas nas barcas por medio de baldes.
As dragadoras de balde máis potentes son capaces de excavar aproximadamente 25 m3 nun único ciclo de traballo. O uso de baldes de garra é máis útil en materiais suaves a medios e non se pode empregar en ferramentas duras como a pedra arenisca ou a rocha. As dragas de balde son un dos tipos máis antigos de dragagem; no entanto, aínda se usan ampliamente no mundo enteiro para tales excavacións e dragagens.
Se hai que examinar o chan contaminado, pódense montar xuntas de caucho especiais nos cubos. Estes selos evitan que os depósitos residuais e partículas finas sexan liberadas na columna de auga durante o tirón do balde cara arriba dende o fondo do mar, ou aseguran que a cantidade de partículas liberadas se pode manter a niveis moi limitados.
A vantaxe do balde é que é moi fiable e é capaz de cavar e dragar a grandes profundidades. As desvantaxes son que a taxa de escavación diminúe drasticamente a medida que a profundidade aumenta e que a corrente no Bósforo afectará a precisión e o rendemento global. Ademais, a escavación e cribado non se poden realizar con ferramentas duras con cierres.
A Dredger Bucket Dredger é un buque especial montado cun dragado e un dispositivo de corte de dragado con tubo de succión. Mentres o buque navega ao longo da ruta, o solo mesturado con auga bombéase desde o fondo do mar ao barco. É necesario que os sedimentos se instalen no barco. Para cubrir o buque coa capacidade máxima, debe asegurarse de que unha gran cantidade de auga residual pode saír da nave mentres se move en buque. Cando o barco está cheo diríxese ao depósito de baleira e baleira os residuos; o barco está preparado para o seguinte ciclo de traballo.
Os máis potentes dragadores de balde de remolque poden conter aproximadamente 40,000 toneladas (aproximadamente 17,000 m3) de materiais nun único ciclo de traballo e poden cavar e explorar ata uns metros de profundidade 70. Os dragadores de balde de dragadores poden excavar e escanear en materiais suaves ou medios.
Vantaxes do dragador de balde de dragagem; A alta capacidade eo sistema móbil non depende dos sistemas de ancoraxe. Desvantaxes; ea falta de precisión e excavación e dragagem con estes buques en zonas próximas á costa.
Nas xuntas de conexión do terminal do túnel inmerso, algunhas rochas foron escavadas e dragadas preto da costa. Seguíronse dous xeitos diferentes para este proceso. Unha destas formas é aplicar o método estándar de perforación e voadura submarina; o outro método é o uso dun dispositivo especial de cincel, que permite que a rocha se separa sen voar. Ambos os métodos son lentos e custosos.

Calendario de licitación do ferrocarril actual

zar 13

Convocatoria de concursos: obras de construción

Novembro 13 @ 09: 30 - 10: 30
organizadores: TCDD
444 8 233
zar 13

Aviso de adquisicións: Servizo de alimentación

Novembro 13 @ 10: 00 - 11: 00
organizadores: TCDD
444 8 233
zar 13

Aviso de compra: compra batería

Novembro 13 @ 11: 00 - 12: 00
organizadores: TCDD
444 8 233
Sobre Levent Elmastaş
RayHaber editor

Sexa o primeiro en comentar

comentarios